德国总理朔尔茨4月14日-16日来华访问的消息，迟至12日——朔尔茨上飞机前48小时，才由中国外交部宣布。这次访问，德国那边2月份就释放了信息。给人的感觉，朔尔茨早已准备好行装，只等这边同意即可成行。
延迟了这么久，说明双方在访问的内容和细节商定上，有好几个月无法克服分歧。德国媒体强调，朔尔茨率领庞大的政府官员、企业高管组成的代表团前往，而副总理、经济与气候保护部部长、绿党联合主席哈贝克并不在访华名单上。
前任惯例 沿袭不易
尽管德国总理与上百位工业界人士一同访华，在施罗德时代就已经确立了模式。但朔尔茨与前任们最大的不同，是他执政的弱势，以至于很多事很难沿袭惯例。
国内媒体习惯于通过德国总理个人的民调支持率，来衡量政府的执政能力。支持率随着环境和内外事务的影响而变化，朔尔茨执政两年后的支持率，已经下滑到比默克尔执政16年的最后时期还要低，但这不是重点。
默克尔4次组阁，最后一届也被迫对中左翼（社民党）让步，以组成占据议会多数的执政联盟。但轮到社民党的朔尔茨组阁，绿党却以少数派身份绑架了整个联邦政府。
绿党面临的最大问题，是脱碳策略遭遇了完全相反的政治现实。这让联邦政府变成政治上的左派、环保上的右派，非常撕裂。
两年过去了，执政联盟被右翼嘲笑“绿党在拍板，朔尔茨在打盹”。结果就是任由极右的afd（德国选择党）坐大。今年6月的德国东部三州选举，执政联盟溃败已成定局，悬念只剩下德国“向右要转多大角度”的问题。
特斯拉柏林工厂在3月5日遭到极左团体“火山集团”纵火，4月初才由朔尔茨定性为“恐怖主义”。问题是人家早就自认了，此事充分暴露了朔尔茨的虚弱。
国内媒体还有一个思维定式，往往努力猜测外国领导人访华，要达成什么样的共识和协议。在事务层面，具体协议的确有助于暖化氛围，但不是非要有事才上门。
与连续8年的最大贸易伙伴敦睦一下友谊，就经济合作的框架和原则，进行务虚的对表，足以不虚此行。默克尔16年当中，12次访华，就是为了不断确认，中德经济合作一直保持在前进轨道上。
朔尔茨当然也想干同样的事。不在于代表团的阵容，而在于中国人判断，与德国总理任何共识，能在多大程度上变成对方的政策。如果空谈，不如不见，即“不能为了沟通而沟通”。朔尔茨来访的频率，低于默克尔，也远低于朔尔茨访问法国的频率，都是可以理解的。
暗示对华政策独立
朔尔茨在来访前发出了明确的信号：他注册了tiktok账号，暗示德国政策的独立性。这不是给中国这边看的，而是给德国企业界吃的定心丸。
而且，这个定心丸不仅单纯对“维系中国市场”进行担保，而是确保中国为源头的供应链，乃至与中国的经济链接，不受美国政策的影响。某种程度上，也要与欧盟政策拉开点距离。欧盟委员会主席冯德莱恩最近遭遇的个人麻烦，给了朔尔茨更多的操作空间。
3月份，德国制造业pmi再度回落到41.9。在关闭煤电和核能发电之后，德国工业的竞争力，必须一头与俄罗斯的天然气供应（同时提供一次、二次能源）挂钩，另一头与全球消费市场挂钩。
这两年德国经历了史上最严重的去工业化。德国工业4.0计划已经烟消云散，能源价格和地缘争端正以历史罕见的速度削弱德国竞争力。
2023年，德国整车出口320万辆，相对高峰低了40%。对华汽车出口也降了23.9%，对美汽车出口降幅12%。但两者对德国整车直接进口需求转弱，原因并不相同。
2023年中国进出口贸易占全球货物进出口总值的12.6%，占中国gdp的33%——已经从69%的高位上跌下来。德国的货物贸易虽然占了全球的6.7%，但占据德国gdp的90%。德国对贸易的依存度，在主要工业国里面仍然最高。
德国车企的态度与行动
如果按照汽车业高管的想头，恨不得将主机厂直接部署在中国，然后向全球出口，包括本土。当然，不考虑关税，在政策端口也很难操作。
汽车业不仅维系德国10%的就业，还是德国工业的脸面。汽车行业没办法完全效仿化工企业，巴斯夫就在广东湛江进行史上最大规模的战略投资。
虽然无法彻底搬家，但德国汽车界投资中国的势头仍然很猛。2024年，大众汽车再投25亿欧元，拓展安徽的电动车生产中心。这部分电动车产能独立于南北大众——属于大众的自留地（江淮的话语权较低）。
而2023年宝马在沈阳投资的第六代动力电池项目，投资额达到100亿人民币。当前该项目主体建筑已经完工，预计明年开始将为沈阳工厂供应大圆柱电池。
奔驰则先后在北京上海成立了研发中心。和以前只做本地化改进的研发机构不同，奔驰中国研发在自动驾驶、操作系统（mb.os）、语音识别、智能互联等全面铺开。奔驰ceo康林松还特意强调，中国研发团队可以自主决策，不用事事和总部商量、汇报。
康林松在3月表示：“中欧之间的经济联系非常紧密，贸易额巨大。我认为这种经济联系是无法削弱的，也没有人愿意削弱，合作共赢是唯一的共同选择。”
显然，康林松的调子比朔尔茨激进多了，后者的掣肘和顾虑要远多于德国企业界。中国舆论还应该理解，德国企业的内外宣完全是两条线，他们对两边都强调企业利益“在地化”，听者都将其理解为倾向于本方。
听其言更要观其行。奔驰、宝马、大众汽车对华投资的共同点，是将中国作为电动车生产中心、技术研发中心。这些投资实际部署的结果，就是将这三家的整车产能，与中国供应链紧密对接。
大众汽车集团ceo奥博穆表达过类似的看法，在中国保持研产销的规模，对大众汽车的竞争力是必要的。不过，上周奥博穆对本土媒体也表示，大众汽车希望避免为其在中国的市场份额设定“乌托邦式”的目标。在激烈竞争环境下，能有超过10%的市场份额已然“非常可观”。
在德国本土的电动供应链尚未完善之前这么做，符合企业利益，但未必符合德国工业的利益。德国本土舆论多认为，德国整车企业将零部件订单越来越多地给了中国（也包括欧洲零部件商在华企业），德国供应链就无法实现产业循环（收入回馈研发和再生产），零部件行业将愈加枯萎。
事实上，这种现象已经非常普遍。2022年2月以来，德国以家庭为经营主体的小供应商，倒闭数量比战后任何时候都多。
在朔尔茨出访前，德媒将其描述为在张牙舞爪的“中国龙”面前瑟瑟发抖、唯唯诺诺的形象。但企业界迫切要求朔尔茨强力推进对华合作，需要让中国知道，德国与中国的经济联系，只会强化，不会因外力而削弱或者寻求b选项。
而与中国产业直接竞争的部分，交给市场，尽量在商业的层面上寻求妥协，而不是将其政治化。这是德国与欧盟很大的不同。朔尔茨将尽量让中国相信，德国的长期政策不会改变。
朔尔茨尚未像默克尔那样，将访华打造成“例行性”项目。原因不在于朔尔茨不想，而是中国这边存在疑虑。朔尔茨本人的内部控场能力，和德国在双边贸易体系中的位置下移，造成了当前略显尴尬的局面。
想打破这一点并不容易，必须期待德国当前地缘处境的改善。不过，即便今年就结束俄乌战争，与俄罗斯的关系也无法在几年内修复。换句话说，即便中德之间产业竞争成分大大增加，也需要和中国多来往